Jemm.cz - paragliding - tandem - adrenalin - paragiding kurz - paragliding eshop

Paragliding je způsob, jak si splnit svůj sen o létání. Je to nejjednodušší a nejlevnější varianta pohybu ve vzduchu, zároveň natolik přirozená. Pomocí křídla z látky – padákového kluzáku a pohodlného postroje se dokážete dostat do míst, kam mohou jen ptáci. Poznáte svět z výšky a přitom stačí tak málo. Absolvovat týdenní základní kurz paraglidingu.

PARAGLIDING je le­tecký sport. K pohybu vzduchem se používá padáko­vý kluzák, který spadá do kategorie sportovních létajících zařízení. Startuje se z kopce rozběhem nebo z roviny pomocí vlečného zařízení( naviják, odviják). Zkušený pilot může plachtit díky využití termických stoupavých proudů až stovky kilometrů během několika hodin, hlavním zdrojem radosti je tedy vydržet se co nejdéle ve vzduchu nebo uletět co nejdelší přelet.

Paraglidingová křídla se dělí do několika skupin, podle bezpečnosti a výkonu:

• Standard
• Performance
• Competition
• Tandem
• Akrobatické speciály

Nejnovější testovací norma Evropské unie CEN definuje čtyři stupně výkonosti, značené EN A, EN B, EN C, EN D.

KATEGORIE

Standard(EN A,B) nabízí používání základního typu padákového kluzáku. S tímto typem se provádí výcvik pilotů a dále na něm létají rekreační piloti nebo piloti, kteří dávají přednost bezpečí ve vzduchu.

Performance(EN C,D) je určena pro piloty, kteří létají velmi často a mají s létáním již nějaké zkušenosti. Padákové kluzáky této kategorie jsou výkonnější, rychlejší, ale také náročnější na pilotáž než padákové kluzáky kategorie standard.

Competition je určena pro soutěžní piloty, kteří aktivně létají rychlostní přeletové soutěže. Padákové kluzáky kategorie competition jsou velmi náročné na pilotáž a pilot musí prokázat velmi dobré znalosti a zkušenosti, aby získal pilotní licenci na tento typ křídel.

Tandem je určen pro zkušené piloty, kteří mohou v sedačce před sebou vozit jednoho pasažéra.

KONSTRUKCE

Padákový kluzák se skládá z vrchlíku, šňůr a volných konců. 

Vrchlík je ušitý z neprodyšné tkaniny(skytex) do tvaru profilu křídla. Kluzák tvoří spodní potah, horní potah, žebra a výztuhy. Spodní i vrchní potah jsou ze tkaniny, která se chemicky upravuje, aby dosáhla nízké propustnosti vzduchu. Nepropustná látka je pro princip vztla­kové síly nepos­tradatelná. Žebra jsou vystřihována do tvaru profilů křídla a přišívá se k nim spodní i vrchní potah. Aby se vrchlík nebortil do nesprávného tvaru, jsou v některých místech přišity diagonální výztuhy, díky kterým je možné snížit počet šňůr a tím i součinitel odporu vzduchu.

Šňůry se skládají z jádra a opletu. Jádro je tvořeno slabými vlákny z pevného materiálu(obv. kevlar) a jsou opleteny ochranným opletem. Oplet se používá pro snížení možnosti poškození šňůry při kontaktu s překážkami. Šňůry jsou vyvázány v řadách za sebou. Řady se obvykle značí velkými písmeny A, B, C a D. Řada A je vyvázána na náběžnou hranu a řada D na odtokovou hranu.

Zakončení šňůr je vedeno do volných konců neboli popruhů jednotlivých řad, které jsou nakonec společně spoutány a pomocí karabin se připojí k postroji, ve kterém sedí pilot. Jediné volné jsou řídicí šňůry, které vedou skrz kladky k pilotovi. Na řídicích šňůrách jsou rukojeti k řízení.

Geometrie profilu je zajištěna délkami šňůr, které jsou vyvázány k vrchlíku. V některých případech je potřeba tuto geometrii pozměnit, za účelem dosažení vyšších rychlostí.

K provedení této změny geometrie byly vynalezeny dva systémy:

• Trimovací systém: Umožňoje nastavit zadní popruhy malinko delší a tím změnil úhel odtokové hrany profilu k dosažení vyšší rychlosti.
• Speed systém: Umožňuje stahování předních dvou až tří popruhů v daném poměru a tím sníží úhel náběhu proudu vzduchu a zvýší se tak rychlost. K popruhům je připojena šňůra k jejich stahování, která vede systémem kladek do spodní části postroje, kde se nachází hrazda, kterou pilot prošlapuje a stahuje tak popruhy. Dnes se používá především tento systém, protože je jednoduší na obsluhu a nastavení.

Postroj(sedač­ka) je místo, ve kterém sedí pilot a ovládá z něj padák. Obsahuje sedák a opěrku, které lze seřídit do pohodlné polohy, dále chránič páteře, upínací popruhy pro pilota a pro popruhy vrchlíku, vak pro dovážení vodní zátěží a nakonec i kontejner se záložním padákem. Postroje se zhotovují v různých velikostech a každý pilot si může vybrat velikost, která mu vyhovuje nejlépe. Popruhy záložního padáku jsou připojeny k postroji a záložní padák je zabalen tak, aby se po odhození co nejrychleji rozbalil. Rukojeť pro vytažení záložního padáku z kontejneru by měla být na přístupném místě a pilot by měl mít nacvičený pohyb jeho rychlého vytažení a odhození.

DYNAMIKA LETU

Při pohybu vrchlíku vzduchem se do jeho nitra vhání vzduch, který ho tak tvaruje do leteckého profilu. Díky rozdílným rychlostem vzduchu proudícím nad vrchní plochou a pod spodní plochou vzniká aerody­namická síla, která umožňuje řiditelný let. Vzhledem k tomu, že padákový kluzák využívá dynamic­kých účinků proudění vzduchu k tvarování křídla, říká se, že křídlo není tuhé a v letové praxi se využívá této vlastnosti i k záměrným deformacím vrchlíku s opětovnou regenerací tvaru křídla.

OVLÁDÁNÍ padákového kluzáku a teorie letu

Pilot ovládá padákový kluzák pomocí řídicích šňůr – takzvaných řidiček. Řidičkami se stahuje zadní – odtoková hrana kluzáku, čímž se mění čelní odpor kluzáku na té straně, na které byla stažena řidička. Řízení kluzáku – změnu směru letu lze provádět řidičkami jen v horizontální ro­vině, padákový kluzák nemůže sám od sebe stoupat.

Ke stoupání – získání výšky se využívají stoupavé vzdušné proudy. Stoupavé vzdušné proudy mohou být:

• mechanické – na návětrné straně kopce je vzduch nucen proudit vzhůru
• termické – vzduch ohřátý od zemského povrchu stoupá vzhůru

VÝCVIK PILOTA

Základní znalosti a příslušné dovednosti nutné k bezpečnému lé­tání lze získat v kurzech paraglidingu. Podmínky k získání pilotní licence a podmínky k provozování tohoto sportu stanoví v každém státě pověřená organizace. U nás se tímto zabývá Letecká amatérská asociace České republiky, která je pověřena Minis­terstvem dopravy. Také provádí správu pilotů sportovních létajících zařízení (SLZ). Do kategorie SLZ patří mimo jiné také Ultralehká letadla a Rogala (závěsné kluzáky). Pro provozování tohoto sportu je třeba vlastnit pilotní licenci pro danou skupinu. Dále je třeba mít testovaný klu­zák s platným osvědčením o technické způsobilosti a nakonec je třeba být pojištěn proti škodám způsobeným třetí osobě, např. při přistání na osobní automobil, který se poškodí atd.

Z teoretických oborů se pilot musí naučit mechaniku letu, konstrukci padákového kluzáku, mete­orologii, letecké předpisy. Zejména znalost meteorologie je u tohoto sportu důležitá, protože padákový kluzák je bezmotorový a pohyb ve vzduchu závisí na povětrnostních podmínkách.

Prakticky se pilot musí naučit ovládat kluzák a při přezkoušení předvést i ty nestandardní režimy letu, u kterých je přezkoušení požadováno v rámci dané kategorie pilotního průkazu.

METODY STARTU

U tohoto sportu existují dva druhy startu, nikdy se však nestartuje skokem z letadla atp. Start se obvykle provádí rozběhem ze svahu a pokud možno proti větru. Lze startovat i při bočním větru nebo slabém větru zezadu, ovšem za předpokladu, že to umožňují podmínky na startovišti a pilot má dostatečné zkušenosti, aby takový start zvládnul. Minimální rychlosti padáků se pohybují podle kategorií od 22 do 25 až 28 km/h. Tuto rychlost je tedy třeba vyvinout při startu k odpoutání od zemského povrchu. Kromě startu ze svahu je možné startovat ze země pomocí navijáku nebo odvijáku. V takovém případě je pilot při startu tažen na laně a po vystoupání se pilot od lana odpojí. Zařízení spojující pilota s lanem musí odepnutí umožnit. S padákovým kluzákem nelze létat tak, že je kluzák tažen trvale. Jinak vzniká drakový efekt, který může vést k prudkému neřiditelnému pádu pilota na zem. Létání při trvalém tažení za motorovým člunem(parasiling) apod. se provádí s padáky konstrukce odlišné od padákových kluzáků.

Druhy startů:

• 1.Čelní start se využívá v případech, kdy nefouká dostatečný protivítr k bezpečnému nabrání počáteční rychlosti nebo při obtížném startu v členitém terénu nebo velmi příkrém svahu. Pilot stojí proti větru s vrchlíkem rozbaleným na zemi za ním. Během vpřed a táhnutím za šňůry řady A se padák začne „nafukovat“ a zvedne se nad pilota. Pilot v tuto chvíli musí zkontrolovat, zda se vrchlík celý naplnil vzduchem a zda nejsou zamotané šňůry. V případě nesplnění těchto podmínek je třeba start neprodleně zrušit. Ve vzduchu již není čas na opravu.
• 2.Křížový start se provádí čelem k vrchlíku a zády proti větru. Při tomto startu je třeba, aby foukal mírný vítr, který zabezpečí vytáhnutí vrchlíku nad pilota i bez běhu. Pilot opět zatáhne za popruhy řady A a přitom sleduje, jak se vrchlík plní vzduchem, popřípadě provede korekci rychlosti nafukování. Jakmile se vrchlík dostává nad pilota, pilot se otočí o 180° a protože již během zvedání vrchlíku sledoval jeho stav, nemusí již kontrolovat a rozběhem nabere rychlost a startuje.

REŽIMY LETU s kluzákem

• Přímý let je nejzákladnější pohyb padákového kluzáku. Je dán rovnováhou výslednice aerodynamických sil a tíhy pilota s výstrojí. Při stažení řídicích šňůr se změní rovnovážný stav a padák se snaží ustavit do jiného rovnovážného stavu. Sníží se dopředná rychlost a zvýší se opadání. To lze provádět až do té doby, dokud má padák větší dopřednou rychlost než minimální. Při dosažení minimální se již nesmí dále brzdit, jinak se zdeformuje vrchlík a padák přejde do nestandardního režimu letu.
• Mírná zatáčka se provede stažením řídicí šňůry na té straně, na kterou chceme zatočit. Stahuje se jen lehce, protože se provádí mírná zatáčka. Odstředivá síla způsobí náklon padáku a tím se mírně poruší rovnováha sil na vrchlíku, čehož důsledkem je snížení dopředné rychlosti a zvýšení rychlosti opadání.
• Ostrá zatáčka „utažená“ se provede větším a rychlejším stažením řídicí šňůry. Díky většímu náklonu se více sníží dopředná rychlost a zvýší opadání než u mírné zatáčky. Na to je třeba pamatovat před započetím zatáčky, protože dopředná rychlost nesmí klesnout pod minimální z důvodů výše uvedených.
• Spirála je prvek, do kterého se dostaneme intenzivním přibrzděním jedné strany padáku. Před provedením manévru je třeba mít dostatečnou rychlost, aby se padák nedostal do negativní zatáčky (viz dále). Razantním přibrzděním se provede ostrá zatáčka a padák se nakloní díky odstředivé síle, která působí na pilota. Tím jak se přibrzduje stále jedna strana a padák je hodně nakloněn, začne se pohybovat tak, aby dosáhl rovnovážného stavu a přejde do pohybu, kdy padák i pilot směřují přímo k zemi a přitom se otáčí kolem podélné osy padáku. V tomto manévru dosahuje úhlová rychlost padáku s pilotem až 1 ot/s a tím na pilota působí velká odstředivá síla, a pocit lze přirovnat k pocitu při pohybu na centrifuze. Pomalým vypouštěním řídicí šňůry padák přejde do normálního režimu, ovšem s velkou dopřednou rychlostí, která může způsobit předběhnutí pilota před vrchlík a po následném zhoupnutí za vrchlík a tím zvýšit riziko čelního zaklopení. Proto lze při tomto vylétnutí ze spirály pokračovat v ostré zatáčce na stejnou stranu jako spirála a postupně ji zmenšovat, nebo lze provést změnu smyslu otáčení a vylétnout ze spirály do opačné zatáčky a opět zvyšovat poloměr zatáčky až k dosažení přímého letu.

NESTANDARDNÍ LETOVÉ REŽIMY s kluzákem

• Zaklopení uší se provede stažením nejkrajnějších šňůr z řady A, tím se zaklopí přední náběžná hrana a zamezí se tím vnikání vzduchu do krajních částí padáku. Krajní části padáku se tak deformují a „sbalí se“, tím se zmenší plocha padáku. Díky většímu čelnímu odporu se sníží dopředná rychlost a díky zmenšené ploše se zvýší opadání padáku. Tento režim se používá pro rychlejší vyklesávání. Šňůry se během manévru stále drží stažené, po jejich vypuštění se padák opět začne nafukovat a jeho tvar se zregeneruje během několika sekund. Dále pak lze bez problémů pokračovat v letu.
• Velké zaklopení uší je obdoba předchozího s tím rozdílem, že se stahuje dvojice nejkrajnějších šňůr. Tím se „sbalí“ větší plocha padáku a výsledkem je ještě rychlejší opadání. Padák se vypuštěním šňůr zregeneruje.
• Čelní zaklopení neboli front-stall nevyvoláváme ani tak sami, ale spíš se nám může přihodit za letu v turbulentních podmínkách nebo při předběhnutí padáku před pilota. Snížením úhlu proudu nabíhajícího vzduchu se může zaklopit přední náběžná hrana a tím zamezí vnikání vzduchu do padáku. Malé množství vzduchu se tím vyfoukne z padáku a přední strana se zdeformuje. Zvětší se čelní odpor a tím se vrchlík zpomalí, ale pilot letí setrvačností dále a úhel nabíhajícího proudu vzduchu se tak opět zvýší a čelní strana se rozevře a opět vnikne vzduch do nitra padáku. Tím se však padák dále zpomalí, přičemž pilot pokračuje v dopředném pohybu. Pilot se jakoby zhoupne pod padákem nejprve dopředu a poté zpět jako na houpačce. Pokud by pilot špatně zareagoval zásahem do řízení ve fázi kdy je vrchlík za pilotem, může tak velmi efektivně zabránit jeho opětovnému rozletění – viz Full-Stall. Špatně načasovaným přibrzděním a uvolněním řídicích šňůr může v extrémním případě dojít i k razantnímu předstřelu vrchlíku před a pod pilota, s následným pádem pilota kolem vrchlíku a zamotáním do nosných šňůr. To však záleží na kategorii padákového kluzáku a za jakých podmínek se vše odehraje. Na kluzáku určeném pro začátečníky a rekreační létání při frontstallu stačí, když pilot uvolní řízení a vrchlík se musí zregenerovat sám. Předstřel po regeneraci vrchlíku je na těchto křídlech nevýrazný a za běžných podmínek není potřeba ho brzdit. Naopak je důležité nechat křídlo získat rychlost. Brzdit je nutné jen ve výjimečných případech, například kdyby vrchlík zrovna vlétal do silného klesavého proudu. Případný další front-stall je však mnohem menší problém, než nechtěné přetažení do fullstallu, takže platí, že pokud pilot nemá jasný důvod předstřel brzdit, je lépe při předstřelu nechat řízení uvolněné až do chvíle, kdy se pilot znova zhoupne pod vrchlík a pak pokračovat v normálním letu.
• Asymetrické čelní zaklopení se stává častěji než čelní zaklopení. Je způsobené rozdílnými úhly náběhu na polovinách křídla, přičemž na jedné z nich dojde k zaklopení náběžné hrany. Stále je tedy polovina padáku „zdravá“ a druhá polovina zdeformovaná, což má však za následek nerovnováhu sil v horizontální rovině a tím způsobí zatáčení padáku na tu stranu, na které je zaklopená náběžná hrana. Tomuto je třeba zabránit správnou reakcí a zásahem do řízení, tedy přibrzdit řídicí šňůrou tu stranu, která je zdravá, abychom v případě letu poblíž překážky do ní v nekontrolovatelné zatáčce nenarazili. To se může stát i s křídlem určeným pro začátečníky, proto je vhodné řešení této figury nacvičit, pokud možno pod dohledem instruktora. V současné době je v České republice nácvik řešení této figury součástí základního pilotního kurzu.
• B-Stall je manévr, který umožňuje provést tzv. padákový let. Stažením a držením popruhu řady B se zdeformuje vrchlík a zvětší svůj čelní odpor, což má za následek snižování dopředné rychlosti až do úplného zastavení dopředného letu. Kluzák se pohybuje pouze vertikálně směrem k zemi obdobně jako padák. Vyklesávací rychlost se pohybuje v rozmezí 5–8 m/s podle druhu kluzáku a jeho plochy. Po vypuštění popruhů se tvar vrchlíku zregeneruje do původního stavu a padák začne pomalu zvyšovat dopřednou rychlost až do rovnovážného stavu. Pokud se nerozpohybuje, je třeba mírnými tahy za řídicí šňůry padák přinutit k dopřednému pohybu. V konečné fázi vybírání figury padák vždy předletí pilota trochu vpřed. O brzdění tohoto předstřelu platí totéž, co pro brzdění předstřelu po front-stallu.
• Full-Stall (odtržení proudu vzduchu) je asi jeden z nejnáročnějších a nejnebezpečnějších manévrů. Provádí se stažením řídicích šňůr až do krajní polohy, tím se brzdí padák a pilot dále drží řídicí šňůry stažené, dokud nedosáhne minimální rychlosti. Při minimální rychlosti se díky kritickému úhlu náběhu odtrhává proud vzduchu od křídla, a protože padákový kluzák nemá tuhou konstrukci, začne se vrchlík deformovat. Pilot nadále drží řídicí šňůry stažené na maximum a padák se bortí za něj. Nejprve se bortí kraje křídla směrem dozadu a pak se celý vrchlík sbalí do tvaru písmene „U“ a pilot se propadne pod něj. V této fázi pádu působí vrchlík relativně malý odpor vůči proudícímu vzduchu a pilot padá velkou rychlostí k zemi. Z této situace se lze dostat opětovným pomalým vypouštěním řídicích šňůr. Díky vhodné konstrukci vstupních otvorů v náběžné hraně se vrchlík začne naplňovat vzduchem a zpravidla zregeneruje svůj tvar. V konečné fázi vrchlík předběhne pilota. Předstřel je výraznější, než po front-stallu nebo B-stallu, ale i zde platí, že na rekreačních křídlech se za normálních podmínek předstřel brzdit nemá.
• Negativní zatáčka (asyme­trické odtržení proudu vzduchu) je další manévr, který se běžně neprovádí. Záměrně jej lze provést při utažené zatáčce na minimální rychlosti. Nechtěně dochází k přechodu do negativní zatáčky pouze v důsledku chybné pilotáže, obvykle buď při snaze ustředit úzký stoupavý proud, nebo ve snaze vyhnout se na poslední chvíli překážce v letu. V obou případech je příčinou přílišné brždění jedné strany křídla. Díky rozdílným rychlostem obtékání profilu na obou polovinách křídla se na jedné straně odtrhne proud vzduchu a ta se počne propadat. Druhá strana křídla je stále naplňována vzduchem, který pomáhá držet tvar vrchlíku. Strana s odtrženým proudem vzduchu se pohybuje dozadu a strana druhá dopředu. Padák padá k zemi v rotaci a pilot má nepříjemný pocit rotace pozadu. Tento režim letu je velmi nebezpečný a je nutné provést zásah do řízení, aby pilot převedl pád do normálního režimu letu. Obecný návod na řešení negativní zatáčky neexistuje. Jednou možností je převést padák do Full-Stall režimu stažením obou řídicích šňůr a poté přejít z režimu Full-Stall do normálního letu. Druhou možností je brzdění zdravé strany a mírné „pumpování“ řídicí šňůrou tak, aby se vytvořila nerovnováha sil, která by nutila vrátit vrchlík do rovnovážného stavu a převést tím padák do normálního režimu letu. Při přechodu do negativní zatáčky se však též může stát, že se vrchlík protočí nad pilotem (i několikrát) a na šňůrách se vytvoří jeden či více závitů (této situaci se říká twist). Pokud se to stane v malé výšce nad terénem, bývá jediným řešením použít záložní padák. Nejlépe je zacházet s křídlem tak, aby k přechodu do negativní zatáčky nedošlo. Pokud totiž pilot příliš stahuje řízení na jedné straně, je před přechodem do negativní zatáčky padákem „varován“ tím, že pojednou se v příslušné řídicí šňůře začne rychle ztrácet tah. Pokud pilot zareaguje a ihned uvolní řízení, k přechodu do negativní zatáčky nedojde.

Nácvik všech těchto režimů je možné provést ve speciálních SIF kursech. Výcvik se provádí nad vodní hladinou, pilot má nafukovací vestu a na vodě je přítomna záchranná loď. Je výhodné takový kurs se svým křídlem absolvovat. Pilot tak za bezpečných podmínek pozná chování svého křídla v těchto figurách a naučí se automaticky správným způsobem reagovat.

SIF kurzy

Nácvik nestandardních letových režimů na paraglidu probíhá vždy nad vodou s dostatečnou výškou a zabezpečenou vodní záchranou za pomoci rychlého člunu, navíc každý pilot musí mít plně automatický (pro případ ztráty vědomí) nafukovací záchranný systém (vestu) pro případ že do vody přistane ať na křídle nebo záložním padáku. Dalším vybavením je vysílačka, prostřednictvím které dostává od svého instruktora ze země pokyny k provedení jednotlivých manévrů a rady v jejich průběhu, případně pokyny při ztrátě kontroly nad křídlem, pokud se ani pak pilotovi nepovede nad křídlem kontrolu získat je samozřejmě vybaven i záložním padákem. Při kurzech SIF se vyučuje celkem 6 základních manévrů: uši-zaklopení stabilizátorů, wingover, asymetrické zaklopení vrchlíku, spirála, b-stall , frontální zaklopení náběžné hrany a 7 těžších manévrů mezi které patří: min. rychlost, zatáčky na minimální rychlosti a s tím spojené negativní zatáčky, krátké asymetrické přetažení, full stall, tail slide (couvání), držená asymetrická zaklopení, jako součást SIF kurzu bývá i cvičné odhození záložního padáku (opět nad vodní hladinou), při kterém si pilot vyzkouší správné odhození záložního padáku a při „letu/pádu“ na Zp. i zbalení padákového kuzáku tak, aby nezpůsoboval škodlivé kývání. Součástí tohoto cvičení je samozřejmě i krátký pobyt ve vodě… :-)

Instruktoři SIF musí být dle PL3 držiteli kvalifikací C,X-test pilot a instruktor , vhodná je delší praxe v základních kurzech paraglidingu. Je to z důvodu nutnosti předpovídání reakcí nejen padákového kluzáku, ale hlavně pilota. Samozřejmostí je i dlouholetá praxe a vysoký nálet hodin.

PARAGLIDING nabízí několik dalších podružných odvětví:

Motorový paragliding

Přesnost přistání

Paraglidingová akrobacie